Über kaum ein Thema wird in Deutschland derzeit so viel diskutiert und geschrieben, wie über die Mobilität. Fahrverbote, Diesel-Skandal, E-Autos, Lithium, Wasserstoff, öffentliche Verkehrsmittel, die Bahn, Flugzeuge oder Kreuzfahrtschiffe – „Ja, was denn nun?“ fragt sich da oft genug der geneigte Fahrer eines Touran, X3, Q3, Zafira, oder S-Max. Was gestern noch die Umwelt retten sollte – nämlich der Diesel – wird heute aus den Städten verbannt, weil es die Menschen tötet. War die Elektrifizierung bis zuletzt noch der Leuchtturm der mobilen Zukunft, ist sie heute, dank der teilweise verheerenden Umstände bei Abbau von Lithium, anscheinend kurz vor dem umweltpolitischen Exodus. Flugzeug oder Schiff geht wegen der CO2-Bilanz gar nicht und die Bahn kommt regelmäßig zu spät. Also greifen wir erst mal wieder zum PKW mit Benziner, oder? Der verbraucht allerdings mehr und hat kein Drehmoment. Schlecht für den Geldbeutel und den Fahrspass. Also, was tun? Es bleibt Ratlosigkeit…

Zwei Dinge möchte ich an dieser Stelle zunächst betrachten: die Trends, also das, was so um uns herum gerade passiert. Und das Verbraucherverhalten, also uns selbst.

Die Trends „Urbanisierung“ und „Individualisierung“ als massive Mobilitätstreiber

Fangen wir mit den Trends an. Welche Trends beeinflussen unser Mobilitätsverhalten? Da wäre zunächst die Urbanisierung. Die Menschen drängen in die Städte. Bessere Infrastrukturen, mehr Auswahl (hier greift noch der Trend zur Individualisierung ins Geschehen ein), höherer Freizeitwert und bei Bedarf mehr Anonymität. Leider sind die Jobs dann nicht immer da, wo die Menschen sind. Aufgrund der hohen Kosten, oder des fehlenden Platzes in den Städten, treibt es viele Unternehmen an die Peripherie, oder aufs Land und dann muss man da als Arbeitnehmer/in eben erst mal hin- und wieder zurückkommen.

Der zweite Trend mit Einfluss auf die Mobilität ist die oben bereits erwähnte Individualisierung. Die fortschreitende Globalisierung (der nächste Trend) führt auch dazu, dass wir mehr Auswahl haben. Sei es der Stromanbieter, die Versicherung, oder der Mobilfunk-Tarif. Bei Amazon oder Brille24 bestellen wir Ware, die aus allen Teilen dieser Welt direkt zu uns an die Haustüre geliefert wird. Überall herrscht große Vielfalt. Selbst meine Sportschuhe kann ich inzwischen so gestalten, wie ich sie gerne hätte und dazu noch mit meinem Namen versehen. Diese zunehmende Individualisierung, also die möglichst exakte Anpassung der Produkte und der Umwelt an die Bedürfnisse des Einzelnen hat auch vor der Arbeitswelt nicht Halt gemacht und führte dort unter anderem zu flexiblen Arbeitszeiten, Home-Office und Desk-Sharing. Und diese Errungenschaften führen in Folge zu einem weitaus individuelleren Mobilitätsverhalten der Arbeitnehmer/innen, als bisher. Wurden vor einigen Jahrzehnten die Mitarbeiter noch morgens um sieben Uhr mit dem Firmenbus zum Werk gefahren und um 17 Uhr wieder nach Hause, fahren heute in vielen Betrieben die Menschen zu höchst unterschiedlichen Zeiten zur Arbeit. Und das bis dato bevorzugte Verkehrsmittel, welches diesem Drang nach individueller Anfahrt nahezu ideal nachkommen kann, ist das Automobil.

Auf den Punkt gebracht – die Statistik

Auf den Punkt gebracht führen diese Trends also dazu, dass sich Arbeitnehmer und Unternehmen tendenziell von einander entfernen und diese Entfernungen auch noch höchst flexibel überbrückt werden sollen. Herausforderungen denen der öffentliche Nahverkehr in vielen Fällen heute noch nicht gewachsen ist. Die Zahl der Fahrzeuge nimmt also zu. Die damit zurückgelegten Distanzen auch.

Die Gesamtfahrleistung aller PKW lag 2017 in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt (kba.de) bei 630,5 Milliarden Kilometern. 2013 waren es noch 611 Milliarden Kilometer. Im selben Zeitraum erhöhte sich auch der Bestand an PKW in Deutschland von 43,4 auf 46,5 Millionen Fahrzeuge (statista.de). Die durchschnittliche Pendelentfernung stieg zwischen 1999 und 2016 um knapp 2,5 km (von 14,59 auf 16,91 km, lt. Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung – bbsr.bund.de). Dabei nutzen bei Strecken ab 5 km und je nach Entfernung zwischen 70 und 85 % der Erwerbstätigen den PKW.

Individualverkehr wird wichtiger

Die ernüchternde Erkenntnis lautet damit: der sogenannte Individualverkehr ist derzeit nicht wegzudenken – im Gegenteil. Er wird wichtiger! Was ändern daran Diesel-Fahrverbote: nichts. Der Berufspendler muß am Morgen zur Arbeit und am Nachmittag wieder zurück in die Stadt. Natürlich können Fahrverbote die lokale Feinstaubbelastung senken. Das eigentliche Problem lösen sie hingegen nicht. Und auch für die Umwelt wird sich nichts ändern, weil der Verkehr lediglich verlagert wird, nicht aber reduziert. Durch die lokalen Fahrverbote erhöhen sich die Strecken, die zurückgelegt werden müssen gegebenenfalls eher noch. Und wenn am Ende alle auf Benziner umsteigen (rein hypothetisch), dann senken wir zwar Feinstaubkonzentration und NOx, erhöhen dafür aber den CO2-Ausstoß, was wiederum schlecht ist für die Umwelt.

Mensch oder Umwelt?

An dieser Stelle stehen wir nun also vor der Frage, was uns wichtiger ist. Die Gesundheit der Menschen, oder die Umwelt? „Beides“, wird der geneigte Leser sich nun denken. Aber „beides“ ist mit einer Diskussion „pro Benziner“ bzw. „contra Diesel“ eben nicht zu erreichen! Die Automobilindustrie und die Politik nutzen diese Diskussion seit ca. zwei Jahrzehnten geschickt, um die Zulassungszahlen von Neufahrzeugen in Deutschland hoch zu halten. Hatte man uns ab ca. Mitte der Neunziger bis weit in die Zweitausender hinein noch zum Diesel geraten, weil der wenig verbraucht und gut für die Umwelt ist, wird genau dieser nun „madig“ gemacht. Wegen seiner Partikel- und der Stickoxid-Emission ist er nämlich schlecht für unsere Gesundheit – was er, am Rande bemerkt, auch schon 1995 war!

Ein klein wenig Geschichte…

Durch die Entwicklung und Einführung elektronischer Direkt-Einspritzsysteme wie Pumpe-Düse und Common-Rail, in Verbindung mit Turbomotoren, wurde der Diesel in den 90ern zu einer ernsthaften Alternative zum Benzinmotor, weil er mit hohem Drehmoment und niedrigem Verbrauch überzeugen konnte. Erreicht wurde dies unter anderem durch eine Direkteinspritzung mit extrem hohen Einspritzdrücken, die nicht nur zu geringem Verbrauch, sondern auch zu einem offensichtlich „sauberen“ Diesel führten. Schwarze Rußwolken gehörten nun der Vergangenheit an. Allerdings nur scheinbar. Durch den hohen Einspritzdruck wird die Menge an ausgestossenen Partikeln nicht verringert. Die Partikel sind nur so klein, dass wir sie nicht mehr sehen. Dafür sind sie lungengängig und damit tendenziell krebserregend. Das wusste man aber bereits zu der Zeit, in der diese Systeme entwickelt wurden. Dennoch war der Diesel nun plötzlich salonfähig, weil sparsam, durchaus sportlich und umweltfreundlich und wurde staatlich unterstützt. Durch die Einführung einer emissionsorientierten KfZ-Steuer zum 01.07.1999 wurden vom Staat die Weichen gestellt für die Erfolgsfahrt des Diesel, insbesondere auch getrieben durch Firmenwagen, denn hier drücken der geringere Verbrauch und die niedrigeren Kraftstoffkosten (ca. 0,20 € weniger Steuern pro Liter) direkt auf die Kosten. Der Anteil an Diesel-Fahrzeugen stieg rapide an. Lag er 1995 noch bei 14,6%, so war 2012 fast jeder zweite neu zugelassene PKW ein Diesel (48%). Und selbst 2017 – lange nach dem „Diesel-Skandal“ – waren es immer noch 38,8%.

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Die Hersteller hatten es also geschafft. Durch enorme Investitionen in die Diesel-Technik konnten viele Benziner mit hohem Verbrauch durch neue, sparsame und damit „umweltfreundliche“ Diesel ersetzt werden. Der kleine Einbruch 2009 – bedingt durch die sogenannte „Abwrackprämie“, ein Konjunkturprogramm zur Förderung der deutschen Automobil-Industrie, in Folge der globalen Finanzkrise (welches uns € 5 Mrd. gekostet hat) – wurde in den Folgejahren problemlos wieder wett gemacht. Am Rande: die großen Gewinner der Abwrackprämie waren koreanische und japanische Hersteller. Die großen Verlierer, die deutschen Anbieter, allen voran Opel und VW (Wikipedia).

Der Diesel-„Skandal“

Doch dann kam der Diesel-„Skandal“, der genau genommen gar kein Diesel-Skandal ist, sondern – wenn überhaupt – ein Abgas-Skandal, denn auch Fahrzeuge mit Benzinmotor sind von den Manipulationen am Abgassystem betroffen, wenn auch in sehr geringem Umfang (vermutlich ca. 1%). Die Grenzwerte, speziell für Dieselmotoren, sind in den USA sehr streng und entsprechend schwer zu erreichen. Das hat seinen Ursprung nicht in reiner Freundschaft den Menschen oder der Umwelt gegenüber, sondern beruht primär auf der Tatsache, dass amerikanische Hersteller kaum Dieselmotoren entwickeln und anbieten und man sich die europäische Diesel-Konkurrenz vom Hals halten will. Getrickst wird da meiner Ansicht nach schon lange. Mal mehr, mal weniger „legal“. Und je enger „die Jacke“ wurde, je mehr hat man geschummelt – oder betrogen, je nach Blickwinkel. Abgas-Manipulation durch Software ist jedenfalls billiger, als durch Hardware. Damit hat man die Grenzwerte erreicht und die Rendite erhöht. Deutscher Erfindergeist orientiert sich eben nicht immer und ausschließlich an Gesetzen…

Dumm nur, dass das Ganze irgendwann aufgeflogen ist. Seit dem stehen die deutschen Hersteller unter Dauerbeschuss und im Besonderen der Diesel. Aber selbst diese Milliarden-Pleite nutzen Automobil-Industrie und Politik noch, um die Zulassungszahlen der Neufahrzeuge hoch zu halten und gehen mit extrem großzügigen „Umtausch-Angeboten“ auf den Verbraucher zu – mit Erfolg. Irgendwie ist es schon lustig, wie sich die Deutschen an der Nase herumführen lassen, wenn es um ihr liebstes Spielzeug geht.

Was nun?

Politisch und gesellschaftlich opportun ist der Diesel also nicht. Der Benziner ist keine wirkliche Alternative. Bleibt also derzeit nur das Elektro-Auto. Aber wie war das noch mal mit der Öko-Bilanz bei Strom aus Atom- und Kohlekraftwerken? Und bei der umweltzerstörenden Gewinnung von Lithium? Für die Gesundheit ist Elektromobilität jedenfalls kein Problem. Elektro-Fahrzeuge emittieren keine Partikel, oder sonstige gesundheitsgefährdenden Abgase. Jedenfalls nicht beim Fahren. So lange der Strom aber aus Kern- und Kohlekraftwerken kommt, ist auch das elektrisch angetriebene Auto mit Skepsis zu betrachten. Und das gilt auch für die auf Lithium basierende Speicher-Technologie. Hybrid-Antriebe sind nicht viel mehr als ein Marketing-Gag und Wasserstoff hat anscheinend keine Lobby. Allerdings benötigt man auch zur Herstellung von Wasserstoff Strom. Also ist das Problem hier ähnlich gelagert, wie beim Fahren mit Batterien.

Damit nun zum Verbraucher. Der ist nämlich verunsichert – hochgradig. Komisch, nicht? Der vor wenigen Jahren gekaufte umweltfreundliche Diesel ist plötzlich die Dreckschleuder der Nation. Der Benziner scheint vor dem Hintergrund der unklaren Diskussion darüber, was uns wichtiger ist – Mensch oder Umwelt – auch keine nachhaltige Alternative. Wer weiß, was da noch alles kommt… Und das Elektroauto steht mit seinen Lithium-Akkus zumindest mit einem Bein am Rande des umweltpolitischen Abgrundes. Weitere Alternativen gibt es nicht. Es sei denn, man schwört dem Individualverkehr gänzlich ab. Was angesichts der oben angeführten Trends, jedenfalls für die große Masse der Menschen, derzeit unrealistisch scheint. Und so bleibt alles „beim Alten“. „Never touch a running system“ lautet die Devise. Und die Politiker wundern sich, wo die eine Million Elektrofahrzeuge bleiben, die man sich dereinst für 2020 vorgenommen hatte. Und die Umweltschützer wundern sich (oder auch nicht), dass die Belastungen in den Städten Jahr für Jahr steigen und fordern weitere Fahrverbote für Diesel.

Schaun wir mal…

Am Ende weiß der Verbraucher dann gar nicht mehr, was er kaufen soll. Sowohl für die eigene Gesundheit, bzw. die der Anwohner, als auch für die Umwelt scheint es derzeit keine nachhaltige Lösung zu geben. Also wird halt gekauft, wie immer – was Spass macht. Das zwei Tonnen schwere SUV mit 250 PS Turbo-Sechszylinder. Wenn ich schon nix für die Umwelt tun kann, will ich wenigstens Freude am Fahren haben, oder Vorsprung durch Technik! Und dann warten wir mal ab, was passiert…

2 Kommentare

  1. Hallo Manfred, das ist eine gute Aufarbeitung. Was mir persönlich fehlt ist das Elementare um den Individualverkehr nicht weiter zu steigern. Das ist die Mobilität von morgen. Ein besseres Angebot des ÖPNV eine gut funktionierende Bahn, mehr carsharing und ein besseres Angebot an Fahrradwegen. Wenn wir das nicht schaffen doktern wir weiter an den Symptomen herum und nicht an den Ursachen. Jede Tonne CO2 verursacht 60€ Gesundheitskosten und 70€ Unweltkosten. Solange das nicht in unsere Intelligenz mit hereinspielt wird sich Deine propagierte Zunahme des Individualverkehr tatsächlich weiter zuspitzen. Und der Verkehrsinfarkt ist vorprogrammiert. Von daher egal ob Diesel, Benziner, Elektro wir brauchen meines Erachtens eine größere Verkehrswende als nur von einem Pferdchen aufs andere zu steigen. Gruß Jörg

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